Foireaux questions; Contact; Cherchez . Menu Sluit. Le plus beau parc printanier du monde! Keukenhof est fermĂ© Nous espĂ©rons vous voir en 2023 ! Keukenhof 2023 Ouvert tous les jours du 23 mars au 14 mai. Scroll. Informations pratiques. Download le plan. Quand le Keukenhof est-il ouvert en 2023? Keukenhof est ouvert tous les jours du 23 mars jusqu’au 14 mai. À partir

Deux histoires diffĂ©rentes Comment les Pays-Bas ont dĂ©veloppĂ© le vĂ©lo Je souhaiterais vous faire partager un Ă©vĂšnement auquel je me suis intĂ©ressĂ© rĂ©cemment et qui raconte comment les Pays-Bas ont commencĂ© progressivement Ă  rĂ©aliser des amĂ©nagements cyclables. Cette histoire, je l’ai lue dans le livre de Peter Walker intitulĂ© Bike Nation » sous-titrĂ© how cycling can save the world ». Le 14 octobre 1971, le journaliste Vic Langenhoff perd Simone, sa fille de 6 ans et demi, percutĂ©e par une automobiliste alors qu’elle se rendait Ă  vĂ©lo Ă  son Ă©cole du village de Helvoirt. DĂ©vastĂ© par ce dĂ©cĂšs et enragĂ© de voir la personne responsable sanctionnĂ©e uniquement d’une amende de 150 guilders qui correspondraient Ă  25€ aujourd’hui, il dĂ©cide de mettre en avant les consĂ©quences de la culture d’aprĂšs-guerre par le biais de son journal local De Tijd. Les 20 annĂ©es prĂ©cĂ©dentes 1950-1970 ont vu quintuplĂ©e la part de l’automobile et explosĂ© le nombre de tuĂ©s sur les routes, notamment pour ceux qui se dĂ©placent Ă  vĂ©lo. On en comptait 1 000 en 1950 contre 3 300 en 1971 dont 450 enfants, et parmi lesquels, Simone. Le 20 sept. 1972 Vic annonce dans De Tijd la crĂ©ation d’un groupe de pression citoyenne nommĂ© Stop de Kindermoord» traduit par Stop au massacre d’enfants» . Son but casser l’indiffĂ©rence avec laquelle la sociĂ©tĂ© accepte la mort de 450 enfants tous les ans sur la route. Vic s’adresse directement aux gouvernements rĂ©gionaux qui choisissent de faire 1km d’autoroute plutĂŽt que 100km de pistes cyclables sĂ©curisĂ©es » Ă  destination de ceux qui, comme Simone, n’ont pas d’autre choix que de pĂ©daler ou de marcher. Stop de Kindermoord est rapidement devenu un mouvement de protestation massif dans tout le pays. Des actions-choc ont Ă©tĂ© organisĂ©es. ’écoute progressive des autoritĂ©s a Ă©tĂ© accĂ©lĂ©rĂ©e subitement au moment du choc pĂ©trolier de 1973 qui a remis en cause le modĂšle de dĂ©veloppement centrĂ© autour de la voiture jusqu’ici. C’est ainsi que des pistes cyclables ont Ă©tĂ© amĂ©nagĂ©es petit Ă  petit Ă  partir du milieu des annĂ©es 1970 et que, graduellement, les habitants ont rĂ©-enfourchĂ© leur vĂ©lo pour les utiliser. Cette crise pĂ©troliĂšre mondiale a eu un Ă©cho retentissant aux Pays-Bas puisque les dĂ©cideurs ne se sont pas contentĂ©s d’amĂ©nager des infrastructures cyclable. DĂšs 1973, le gouvernement dĂ©clare le dimanche journĂ©e sans voiture afin de prĂ©server les rĂ©serves de pĂ©trole. Les 3 millions de voitures individuelles du pays n’avaient tout simplement pas le droit de circuler sous peine d’amende. La mesure a Ă©tĂ© mise en place pendant un an et a participĂ© Ă  changer les mentalitĂ©s alors trĂšs autocentrĂ©es. C’était l’occasion de dĂ©montrer par les actes la viabilitĂ© d’une sociĂ©tĂ© moins dĂ©pendante du pĂ©trole, de faire appel Ă  la crĂ©ativitĂ© pour rĂ©inventer les pratiques de l’espace public. Ça a donnĂ© des choses assez extraordinaires. 40 ans plus tard, ce sont 30% de tous les trajets qui sont fait Ă  vĂ©lo aux Pays-Bas 2% en France. La voiture n’a pas Ă©tĂ© bannie pour autant et le taux de motorisation aux Pays-Bas est Ă©quivalent Ă  celui du Royaume-Uni par exemple. Les gens ne la prennent que pour les usages qui sont les plus pertinents. Les voitures sont systĂ©matiquement sĂ©parĂ©es des vĂ©los grĂące Ă  un rĂ©seau de plus de 30 000 km de pistes cyclables afin de permettre Ă  tout le monde de les utiliser en toute sĂ©curitĂ©. DĂ©sormais la mortalitĂ© sur les routes hollandaise est de moins de 600 chaque annĂ©e dont moins d’un tiers concerne des cyclistes et on ne dĂ©plore plus qu’une dizaine d’enfants tuĂ©s sur les routes. Quant Ă  la petite route de campagne qui a vu la mort de Simone Langenhoff, elle ressemble toujours Ă  la description qu’en avait fait son pĂšre dans De Tijd Ă©troite, pavĂ©e et bordĂ©e de chĂȘnes. Mais il y a aussi une piste cyclable derriĂšre les arbres et de chaque cĂŽtĂ© de la route. *********** ********** 200 ans de vĂ©lo, de la naissance Ă  la renaissance Paris, jardin du Luxembourg, 7 avril 1818 devant une foule de plusieurs milliers de personnes, le baron allemand Karl Drais prĂ©sente le vĂ©hicule qu’il a inventĂ© l’annĂ©e prĂ©cĂ©dente un siĂšge fixĂ© entre deux roues de bois cerclĂ©es de fer, un timon comme guidon et la poussĂ©e alternative des pieds sur le sol comme propulseur. VoilĂ  qui permet, si l’on est entraĂźnĂ©, de parcourir jusqu’à 15 km en une heure. Son engin, la draisienne », que les Anglais appellent hobby horse, se veut un substitut au cheval, trop onĂ©reux comme Ă  cheval, on s’y assoit sur une selle. Le succĂšs n’est que de courte durĂ©e, le temps que les dandys de l’époque s’en amusent puis s’en lassent ; seuls les gamins d’aujourd’hui s’y exercent encore avant de passer au vĂ©lo. Pour autant, la draisienne ne tombe pas totalement dans l’oubli. En 1861, un artisan parisien en rĂ©cupĂšre une et y ajoute des pĂ©dales sur l’axe de la roue avant. Ce vĂ©locipĂšde », appelĂ© aussi vĂ©loce, puis vĂ©lo, rencontre un vif succĂšs auprĂšs de la haute sociĂ©tĂ© du second Empire lors de l’Exposition universelle de Paris de 1867. Il connaĂźtra de nombreuses versions et amĂ©liorations sur deux ou trois roues, la plus spectaculaire Ă©tant le grand by » 1871 Ă  la roue avant dĂ©mesurĂ©e. LĂ  encore, seuls les enfants continuent aujourd’hui Ă  pĂ©daler sur la roue avant de leurs petits tricycles. Les innovations dĂ©cisives viendront des Ăźles britanniques, dans les annĂ©es 1880, avec l’invention d’un pĂ©dalier central et de la transmission du mouvement par chaĂźne Ă  la roue arriĂšre et celle du pneumatique Ă  chambre Ă  air par Dunlop 1888. Un loisir aristocratique Les Français prennent le relais avec le pneu dĂ©montable de Michelin 1891 et le dĂ©railleur 1895. GrĂące Ă  des aciers de bonne qualitĂ©, un cadre Ă  structure triangulaire, des roues Ă  rayons et des freins relativement efficaces Ă  sec, le vĂ©lo moderne est nĂ©. Le marchĂ© qu’il va rapidement reprĂ©senter stimule Ă  son tour des innovations dans les roulements Ă  billes, les pneumatiques, les matĂ©riaux utilisĂ©s, la prĂ©cision de l’usinage et de l’ajustage. Comme dĂ©jĂ  avec la machine Ă  coudre – autre bien durable de l’époque – et bientĂŽt l’automobile, on voit se dĂ©velopper avec le vĂ©lo une industrie, une multitude d’entreprises comme, en France, Alcyon Ă  Dijon, Peugeot Ă  Sochaux, Mercier et la Manufacture Ă  Saint-Etienne, des rĂ©seaux de distribution et de nombreux petits ateliers de rĂ©paration. Sans oublier les grands sous-traitants comme Michelin, qui fournit les pneus et pratique une publicitĂ© moderne avec la crĂ©ation par le dessinateur O’Galop du personnage de Bibendum qui, Ă  sa naissance, est cerclĂ© d’une multitude de pneus de vĂ©los. Autour de 1890, la bicyclette est encore un produit cher, valant plusieurs mois de salaire ouvrier, achetĂ©e par les classes aisĂ©es pratiquant le cyclotourisme ou plus modestement des loisirs de plein air dans les stations balnĂ©aires, au bois de Boulogne, autour des rĂ©sidences de campagne. Mais son prix va progressivement baisser, la rendant accessible aux classes moyennes et mĂȘme populaires en 1914, on comptait en France 3,5 millions de bicyclettes ayant payĂ© la taxe. Car l’Etat, lui aussi, s’intĂ©resse Ă  ce nouveau moyen de dĂ©placement dĂšs 1893 et jusqu’en 1958 est instituĂ© un impĂŽt, dont le paiement est attestĂ© par une plaque mĂ©tallique fixĂ©e sur le vĂ©lo une taxe existe aussi vers 1900 en Belgique, en Italie et aux Pays-Bas. L’ñge du succĂšs populaire L’Etat français dote Ă©galement certains de ses agents, tels les postiers. Les premiers policiers Ă  vĂ©lo circulent dans Paris en 1900, bientĂŽt baptisĂ©s hirondelles », en raison de leur cape flottant au vent qui Ă©voque l’aile de cet oiseau, mais aussi et avant tout du nom de leur vĂ©lo Hirondelle » de la Manufacture de Saint-Etienne. Une dizaine de groupes cyclistes sont aussi formĂ©s dans l’armĂ©e avant 1914. Le succĂšs naissant du vĂ©lo dans les milieux populaires doit d’abord Ă  sa dimension sportive. Sur route, avec diverses courses en ligne ou Ă  Ă©tapes, dont la plus cĂ©lĂšbre est le Tour de France. Mais aussi sur piste, avec la construction de vĂ©lodromes ouverts ou fermĂ©s, comme le vĂ©lodrome d’hiver Ă  Paris, qui accueille ses premiers sportifs en 1910. Les Six jours de Paris restent un moment trĂšs attendu deux coureurs par Ă©quipe se relaient sans interruption. Venu des Etats-Unis en passant par le Royaume-Uni, ce type de course est un grand succĂšs populaire, qui va croissant dans l’entre-deux-guerres. Sur route comme sur piste, les coureurs sont le plus souvent issus de milieux populaires, paysans ou ouvriers. On leur prĂȘte les qualitĂ©s d’endurance, de discipline, de dĂ©brouillardise qu’on attend d’un bon travailleur. La publicitĂ©, les journaux, la radio des annĂ©es 1930 les cĂ©lĂšbrent. Le quotidien omnisports Le VĂ©lo est dreyfusard, et en particulier Pierre Giffard, son dirigeant le plus connu, initiateur de plusieurs courses cyclistes comme Paris-Brest-Paris. Le comte de Dion, homme politique d’extrĂȘme droite antidreyfusard, qui s’intĂ©resse au vĂ©lo comme Ă  l’automobile, crĂ©e en 1900 un journal omnisports concurrent, L’Auto-VĂ©lo. Mais condamnĂ© par la justice Ă  enlever de son titre le mot VĂ©lo », dĂ©jĂ  pris par son concurrent, le journal devient L’Auto en janvier 1903. Pour garder le lectorat passionnĂ© de cyclisme – le sport alors le plus populaire en France -, il crĂ©e la mĂȘme annĂ©e le Tour de France, ce qui lui permet de gagner la bataille du lectorat. Le VĂ©lo succombera l’annĂ©e suivante. L’Auto restera le principal quotidien sportif jusqu’en aoĂ»t 1944. Il ne survit pas Ă  la LibĂ©ration collaborationniste, il avait retrouvĂ© pendant la guerre les penchants qui ont prĂ©sidĂ© Ă  sa naissance. Le vĂ©lo sportif montĂ© par des gens du peuple banalise son usage, d’autant que les prix baissent encore mesurĂ© en heures de travail ouvrier, il est divisĂ© par 10 entre les annĂ©es 1890 et les annĂ©es 1930. Au moment oĂč les classes bourgeoises et aristocratiques abandonnent le vĂ©lo pour l’automobile, alors produit de luxe, comme nouvel instrument de distinction, les classes moyennes modestes et populaires s’adonnent au cyclisme, non seulement sportif pour les plus jeunes, mais aussi utilitaire, pour tous les Ăąges et de nombreux mĂ©tiers. VĂ©lo, boulot, dodo Au dĂ©but du XXe siĂšcle, les mĂ©tiers Ă  vĂ©lo se multiplient porteurs de journaux, de tĂ©lĂ©grammes, livreurs de magasins et artisans sillonnent les rues des grandes villes Ă  bicyclette ou en triporteur. Le vĂ©lo gagne aussi les campagnes pour de petits trajets – des hameaux au centre-bourg ou, plus loin, au chef-lieu de canton. Des paysannes l’utilisent pour se rendre au marchĂ© proche, portant devant et derriĂšre des paniers emplis de marchandises Ă  vendre. Le garde champĂȘtre parcourt les rues et petites routes du village. Le curĂ©, montĂ© sur un vĂ©lo Ă  haut guidon lui permettant de garder un port digne, s’y met lui aussi. Beaucoup d’ouvriers, dans un rayon d’une vingtaine de kilomĂštres de leur lieu de travail, s’y rendent Ă  bicyclette jusque dans les annĂ©es 1950. L’usine Schneider de Champagne-sur-Seine, dans le sud de la Seine-et-Marne, n’accordait alors de logement dans ses HLM Ă  ses ouvriers que s’ils venaient de plus de 20 km et ne disposaient pas de moyens de transport en commun. Dans les annĂ©es 1920, les embouteillages aux heures d’embauche en banlieue parisienne sont le fait des vĂ©los. Le docteur Ruffier, fervent cycliste, observe sur le pont de Bezons, Ă  7 heures du matin, un jour de semaine, un flot de cyclistes se dirigeant vers la capitale ou sa proche banlieue. Tous ces gens se rendaient Ă  leur travail. 
 Billancourt, Boulogne, Puteaux, Saint-Denis, Pantin, Vincennes et Malakoff sont traversĂ©es, matin et soir, par quatre ou cinq cent mille bicyclettes. MĂȘme chose dans les grandes villes de province »1. Une impression de libertĂ© Le vĂ©lo n’est pas seulement un sport ou un moyen de transport utilitaire. Il donne aussi une formidable impression de libertĂ© aux adeptes du cyclotourisme qui parcourent les routes avec le guide du Touring Club de France dĂšs la fin du XIXe siĂšcle. Le vĂ©lo libĂšre aussi la femme, qui, Ă  la fin du XIXe, est parfois regardĂ©e de travers quand elle y monte avec ses jupes-culottes. Et la bien-pensante Sarah Bernhardt de souligner que cette vie au-dehors dont la bicyclette multiplie les occasions peut avoir des consĂ©quences dangereuses et trĂšs graves » ! Les enfants aussi se saisissent de l’engin pour jouer et s’évader, d’abord avec le vieux vĂ©lo de leur mĂšre sur lequel ils pĂ©dalent sans s’asseoir sur la selle trop haute, puis sur des vĂ©los adaptĂ©s Ă  leur taille, rapidement mis sur le marchĂ© par les fabricants. C’est encore vrai pour les adolescents, en particulier Ă  la campagne, comme le souligne la chanson d’Yves Montand A bicyclette. Et c’est le tandem, montĂ© par un jeune couple ouvrier partant en vacances, qui symbolise l’immense sentiment de libertĂ© nouvelle qu’apportent les premiers congĂ©s payĂ©s en 1936. Aux Pays-Bas, pendant la PremiĂšre Guerre mondiale, profitant de l’arrĂȘt des importations de bicyclettes, la marque Batavus produit un modĂšle-type utilitaire, noir et robuste, le fameux vĂ©lo hollandais ». SimultanĂ©ment, la pĂ©nurie d’essence, qui immobilise les automobiles, promeut l’usage de la bicyclette dans les classes supĂ©rieures. L’Association des cyclistes nĂ©erlandais obtient alors la multiplication des pistes cyclables, pendant et aprĂšs la guerre le pays en recense 2 700 km en 1938 alors que le rĂ©seau routier en compte 6 100. De plus, la superficie et la topographie de ce plat pays ainsi que la densitĂ© urbaine se prĂȘtent bien Ă  son usage. Les classes supĂ©rieures font du vĂ©lo le symbole d’une nation pacifique et d’une sociĂ©tĂ© pacifiĂ©e. DĂšs 1898, Wilhelmine, la reine des Pays-Bas qui rĂ©gna jusqu’en 1948, est bien la petite reine » du vĂ©lo. Les Pays-Bas sont, jusqu’à aujourd’hui, pionniers dans l’amĂ©nagement de voies cyclables et dans la modĂ©ration de la circulation automobile et de sa vitesse en particulier les 30 km/h en ville. En 1939, la France compte 9 millions de vĂ©los, contre 2,4 millions de voitures et camions. Mais il y a alors dans le pays bien peu de pistes cyclables peut-ĂȘtre un millier de kilomĂštres sur tout le territoire. Et encore sont-elles dues, comme en Allemagne Ă  la mĂȘme Ă©poque, au souci des autoritĂ©s de dĂ©barrasser les voies des cyclistes pour faciliter la circulation automobile. C’est aussi pour faciliter cette circulation que les rĂ©seaux de tramways sont dĂ©mantelĂ©s dans l’avant-guerre et l’immĂ©diat aprĂšs-guerre. Entre-temps, pendant la pĂ©riode de la guerre et de l’Occupation, le carburant Ă©tant rationnĂ©, les vĂ©hicules souvent rĂ©quisitionnĂ©s, les dĂ©placements surveillĂ©s, l’usage de la bicyclette connaĂźt un regain nombre d’habitants des villes l’enfourchent pour aller Ă  la campagne proche, bravant interdictions et couvre-feux pour chercher la nourriture que ne procurent pas les tickets de rationnement. La mob remplace le vĂ©lo Les Trente Glorieuses » ne sont pas celles du vĂ©lo. Dans les annĂ©es 1950, ouvriers et employĂ©s vont encore massivement au travail Ă  bicyclette. Un comptage rĂ©alisĂ© en 1951 aux sorties de Lille montre que sur 31 000 vĂ©hicules recensĂ©s, 52 % sont des bicyclettes, 44 % des voitures, 4 % des deux-roues motorisĂ©s. Mais ça ne va pas durer. Il y a certes 10 millions de vĂ©los, mais on s’en sert de moins en moins. Dans les milieux populaires et chez les jeunes, les deux-roues motorisĂ©s – le rudimentaire Solex produit de 1946 Ă  1984, les mobylettes MotobĂ©cane produites de 1956 Ă  2002 ou Peugeot, puis les cyclomoteurs, les scooters venus d’Italie et les motocyclettes – remplacent de plus en plus le vĂ©lo pour les dĂ©placements quotidiens et mĂȘme les loisirs. L’attraction de la modernitĂ© du monde motorisĂ©, la hausse du niveau de vie moyen, l’étalement urbain accroissant les distances y contribuent. Les ouvriĂšres du textile Ă  Troyes dans les annĂ©es 1970 se rendent massivement au travail en mobylette et beaucoup d’hommes et de femmes sillonnent les campagnes pour aller travailler ou se rendre au marchĂ©, avant de pouvoir acheter les petites voitures que sont la 4CV Renault, la 2CV CitroĂ«n puis la 4L Renault. Mais dĂšs les annĂ©es 1960, des responsables s’inquiĂštent. En 1963, en Angleterre, une commission chargĂ©e de rendre un rapport sur l’avenir de l’automobile Ă©crit qu’elle menace l’environnement de plusieurs façons Danger, peur, bruit, fumĂ©e, vibrations, dĂ©membrement, prĂ©judice esthĂ©tique. » Cette commission s’inquiĂšte aussi de l’énorme consommation d’espaces par les routes, voies rapides et parkings. Dans les annĂ©es 1970, avec les premiĂšres alertes lancĂ©es par le Club de Rome, par des intellectuels comme Ivan Illich et des Ă©cologistes comme RenĂ© Dumont dĂ©nonçant la sociĂ©tĂ© de consommation, le tout-automobile est remis en question. On assiste Ă  un renouveau des transports en commun et mĂȘme Ă  un retour des tramways dans les villes, dĂ©cidĂ© dĂšs 1977 Ă  Nantes. Une reconquĂȘte encore timide Le vĂ©lo va recommencer, timidement, Ă  se faire une place en ville. La Rochelle est pionniĂšre en proposant en 1976 des vĂ©los en libre-service. Des annĂ©es 1980 Ă  aujourd’hui, l’usage de la bicyclette change profondĂ©ment. Une enquĂȘte constatait qu’en 1982, le cycliste urbain type Ă©tait un homme plutĂŽt jeune, sans permis de conduire, issu de milieux populaires Ă  revenus modestes, circulant en banlieue ou dans une ville de province. En 2008, c’est majoritairement un homme Ă  63 %, surtout cadre de la fonction publique ou de profession libĂ©rale, rarement ouvrier ou employĂ©. La progression de l’usage du vĂ©lo est trĂšs marquĂ©e dans les grandes villes. ParallĂšlement, le vĂ©lo sportif a su se rĂ©inventer avec la pratique du VTT et du vĂ©lo acrobatique au pied des barres d’immeubles. Mais la reconquĂȘte est fragile et concerne aujourd’hui surtout les classes urbaines moyennes supĂ©rieures. Un Ă©vĂ©nement comme l’effondrement actuel du systĂšme Velib’ Ă  Paris peut lui faire du tort. La pratique du vĂ©lo assistĂ© Ă©lectriquement respecte les impĂ©ratifs de protection de l’air que l’on respire en ville, mais seul le vĂ©lo, comme la marche, rĂ©pond au souci d’avoir une activitĂ© physique quotidienne. Il est, Ă  tous points de vue, bon pour la santĂ©, comme pouvaient dĂ©jĂ  le penser les pratiquants de la Belle Epoque qui associaient la bicyclette au goĂ»t du plein air et au rapprochement avec la nature. Alternatives Ă©conomiques TĂ©lĂ©chargercette image : EINDHOVEN, PAYS-BAS - AOÛT 15: Ki-jana Hoever de PSV U23 batailles pour le bal avec Malhory NOC du FC Dordrecht pendant le match hollandais Keukenkampioendivisiie entre Jong PSV et FC Dordrecht au campus de VSP de Herdgang sur 15 aoĂ»t 2022 Ă  Eindhoven, pays-Bas (photo de Joris Verwijst/Orange Pictures) - 2JP8P9N depuis Error 403 Guru Meditation XID 861528327 Varnish cache server Maispour vraiment apprĂ©cier les tulipes en Hollande, vous devrez forcĂ©ment vous Ă©loigner du centre d’Amsterdam, sauf pendant le Tulip Festival. Vous aurez principalement le choix entre 2 possibilitĂ©s : visiter le trĂšs renommĂ© parc Keukenhof ou aller dans l’un des plus beaux champs de tulipes des Pays-Bas.

Lille-Breda en voiture, c'est seulement 2h et vous entamerez votre pĂ©riple dans les Pays-Bas, un pays particuliĂšrement accueillant pour les vans amĂ©nagĂ©s. Vous ferez une halte Ă  Breda, avec ses nombreux monuments, dont la Grote Kerk, qui ne signifie pas Église de la Grotte, mais Grande Église...Vous boirez un pot dans les des nombreux cafĂ©s de la ville et vous immergerez de suite dans cette chaleureuse ambiance, si distinctive des pays du nord. Vous poursuivrez votre voyage en van amĂ©nagĂ© 5 places vers Utrecht, ville universitaire, surnommĂ©e malle au trĂ©sor culturelle » des Pays-Bas. Moins d'une heure plus tard, vous arriverez Ă  Amsterdam avec ses canaux, ses maisons si typiques, l'incontournable MusĂ©e Van-Gogh et l'Ă©mouvante Maison d'Anne Frank. Vous flĂąnerez au grĂ© des petites rues, des petits ponts, des bars, en faisant attention Ă  ne pas vous faire renverser par les innombrables bicyclettes... En sortant d'Amsterdam par le nord, votre van amĂ©nagĂ© Volkswagen California vous conduira Ă  la dĂ©couverte de la Route du Zuiderzee, un incontournable circuit que vous parcourrez Ă  bord de votre petit fourgon amĂ©nagĂ© ou en vĂ©lo, le moyen de transport national! Lors de la location de votre fourgon amĂ©nagĂ©, vous pourrez louer aussi un porte-vĂ©los, afin d'emporter vos propres vĂ©los. Vous commencerez par la Presqu'Ăźle de Marken, avec ses ravissantes maisons en bois. Dans le port, vous y verrez des Lemsteraak, les voiliers traditionnels Ă  fond plat. Vous reprendrez la route Ă  bord de votre van amĂ©nagĂ© vers Monnickendam, une petite ville historique, avec ses maisons traditionnelles en briques, puis Edam-Volendam. Vous mangerez le Hollandse Nieuwe, une spĂ©cialitĂ© de hareng trĂšs apprĂ©ciĂ©e des hollandais, dans un des restaurants de la Dijk ou digue. Edam, c'est aussi le nom d'un grand fromage que vous goĂ»terez en visitant les anciens entrepĂŽts de fromage. L'autre grand fromage hollandais, c'est le Gouda, mais il en existe bien d'autres, la Mimolette, le Maasdam... Depuis Amsterdam, vous rejoindrez Ă  bord de votre campervan automatique le Noordoostpolder ou Polder du Nord-Est oĂč vous traverserez d'immenses champs de tulipe, jusqu'au village de Schockland, inscrit sur la liste du patrimoine mondial de l'Unesco. La tulipe, c'est l'un des symboles des Pays-Bas et si vous effectuez votre road trip en van amĂ©nagĂ© au printemps, vous ne manquerez pas de visiter l'incontournable Parc de Keukenhof, au sud-ouest d'Amsterdam, C'est le plus grand parc floral du monde, avec ses sept millions de plantes Ă  bulbes !Un autre symbole bien connu, c'est le moulin Ă  vent. Aux environs d'Amsterdam, le village de Zaanse Schans, vous proposera, en plus de ses maisons en bois peintes en vert et ses petits ponts, les fameux Moulins de Zaandam, encore Kinderjik, Ă  proximitĂ© de Rotterdam, vous verrez 19 moulins, construits au 18Ăšme siĂšcle, pour gĂ©rer les eaux environnantes et Ă©viter les Ă©prouverez peut-ĂȘtre l'envie de passer un moment dans l'une des stations balnĂ©aires de la Mer du Nord, afin de pratiquer l'un de vos sports nautiques prĂ©fĂ©rĂ©s, kite-surf, char Ă  voile ou, plus simplement, vous baigner dans une eau vivifiante... À Zandvoort, Bloemendaal, Bergen aan Zee, vous trouverez l'ambiance si typique des plages du nord, dunes comprises, et vous serez ravis d'y passer une bonne soirĂ©e et une bonne nuit dans les couchettes de votre campervan, face Ă  la mer. Pour votre road trip hollandais en van amĂ©nagĂ©, nous vous suggĂ©rons de partir depuis votre agence de location de van amĂ©nagĂ© WeVan Lille. DĂ©couvrez d'autres articles vanlife pour commencer Ă  voyager avant votre location de van amĂ©nagĂ© !

AuxPays-Bas, faire du vĂ©lo et se dĂ©placer en ville rime rarement avec bricolage. Vous pouvez velo complĂštement les occasions dans votre navigateur. Dans ce cas notre site ne fonctionnera plus hollandais mais vous pourrez quand mĂȘme effectuer des actions basiques. Prenez votre envol avec un vĂ©lo hollandais! Venez les dĂ©couvrir en femme
Les Pays-Bas, ou contrĂ©e des fleurs, est de ces endroits oĂč il fait bon vivre. Les gens y sont simplement heureux et vivent avec quiĂ©tude dans des villes Ă  leurs images, sereine et tranquille, aussi calme que les eaux qui les traversent. Car oui, s’il est un immanquable lors d’un sĂ©jour en Hollande, c’est de voir les villes rĂ©gies par le cours de l’eau, oĂč canaux se croisent et s’entremĂȘlent dans un dĂ©dale somptueux. A Amsterdam, capitale justement appelĂ©e la Venise du Nord, les multiples canaux, ses rues pittoresques, ses musĂ©es et ses diverses curiositĂ©s, crĂ©ent une douce et captivante atmosphĂšre. L'omniprĂ©sence de l'eau donne son essence Ă  la ville, comme sa philosophie celle de prendre son temps. VĂ©ritable capitale romantique et destination chĂ©rie par des millions de cƓurs, Amsterdam a tant Ă  offrir ses musĂ©es, sa culture, ses quartiers. Mais c’est surtout son ambiance qui, plus que n’importe quoi d’autre, emporte ses visiteurs vers une douce contemplation que nul mot ou image ne saurait dĂ©peindre. C’est donc, au final, une destination oĂč tout le monde se cĂŽtoie sans crainte d’afficher sa singularitĂ©. C’est en croisiĂšre sur le Rhin ou sur l’Ijsselmeer que vous visiterez cette capitale saisissante, avant de poursuivre votre voyage en hollande parmi les tulipes. Vous dĂ©couvrirez le » Plat-Pays » depuis les eaux qui le dĂ©finissent et vous vous aventurerez Ă  Volendam, un charmant village de pĂȘcheurs au bord de l’Ijsselmeer oĂč les habitants sont encore quelques fois vĂȘtus des costumes traditionnels. Vous verrez Ă©galement Rotterdam, le Port de l’Europe » aux dimensions spectaculaires et au mouvement Vous visiterez une fromagerie pour dĂ©couvrir la fabrication du fameux fromage rond hollandais le Gouda. Une visite de Zaanse Schans, un musĂ©e Ă  ciel ouvert, vous fera dĂ©couvrir la fabrication des cĂ©lĂšbres sabots de bois hollandais et leur histoire datant de l'an 1200 !
VĂ©loHollandais marque place entiĂšrement fait main avec un fil aluminium. Longueur du vĂ©lo: 17 cm Hauteur: 9 cm Fabrication sur commande Choix des couleurs Ă  la demande. Vos invitĂ©s repartiront avec un joli cadeau souvenir. N'hĂ©sitez pas Ă  me contacter pour toutes informations complĂ©mentaires. Quand Catherine Duval, gĂ©rante et fondatrice du site Amsterdamer, se lance en 2003 dans la vente en ligne de vĂ©los hollandais, le pari est risquĂ©. Le produit est peu connu en France. "AprĂšs deux annĂ©es passĂ©es en Hollande avec mon mari, nous sommes tombĂ©s sous le charme de la vie urbaine Ă  Amsterdam, une ville entiĂšrement pensĂ©e pour la mobilitĂ© Ă  vĂ©lo", raconte Catherine Duval. À leur retour, elle a Ă  coeur avec son mari Bruno Duval de promouvoir la pratique de ce mode de transport en France. "Une Ă©tude de marchĂ© nous a montrĂ© que la concurrence Ă©tait inexistante", explique la fondatrice d' concept est lĂ  mais il reste Ă  convaincre les Français de l'intĂ©rĂȘt d'acheter ce type de vĂ©los. "Ce sont des vĂ©los robustes qui sont destinĂ©s Ă  un usage urbain. Ils offrent une position de conduite confortable en Ă©tant bien droit sur son siĂšge, vous pouvez mettre vos courses, etc., enfin l'entretien est minimum."Un dĂ©marrage en douceur...Pionnier sur ce secteur, Catherine Duval et son mari ont choisi le Web afin de vendre dans toute la France. "C'Ă©tait osĂ© car nos vĂ©los sont pour la grande majoritĂ© achetĂ©s sans ĂȘtre essayĂ©s, mĂȘme si nous avons aujourd'hui un showroom en VendĂ©e", prĂ©cise la dirigeante. Ils dĂ©marrent leur activitĂ© avec un capital de 10 000 euros afin d'acheter leur premier stock. Le marchĂ© est alors naissant. La premiĂšre commande tombe 15 jours aprĂšs le lancement du site."Nous avons mis deux Ă  trois annĂ©es avant d'en vivre", prĂ©cise Catherine Duval. Pour leur plateforme e-commerce, ils ont choisi Oxatis. "Elle nous a semblĂ© complĂšte et facile d'accĂšs."... mais qui s'accĂ©lĂšre au fil des annĂ©esLe dĂ©marchage des fournisseurs s'est fait bien en amont du lancement de la boutique en ligne lorsque Catherine et Bruno Duval vivaient encore aux Pays-Bas. "La Hollande est un plat pays, aussi quelques adaptations ont Ă©tĂ© nĂ©cessaires pour utiliser les vĂ©los sur les reliefs vallonnĂ©s français." Aujourd'hui, ils collaborent avec une vingtaine de fournisseurs. La gamme s'est Ă©largie avec des tandems, biporteurs, triporteurs, vĂ©los pliants, etc. L'arrivĂ©e des vĂ©los Ă©lectriques donne un coup de pouce au dĂ©veloppement des ventes. Le site propose ainsi prĂšs de 2 000 produits, en comptant les accessoires et les diffĂ©rentes options." Nous commercialisons environ 1 000 vĂ©los Ă  l'annĂ©e. Nos meilleures ventes sont les produits permettant le transport des enfants, ainsi que ceux plus spĂ©cifiques comme les tandems, et bien sĂ»r la gamme des indĂ©modables." Le panier moyen oscille entre 800-900 euros."Nos clients ont entre 30 et 60 ans dont des familles qui cherchent une solution pour supprimer l'achat d'une seconde voiture." Le site rĂ©alise ainsi 20% de son chiffre d'affaires Ă  logistique, le point clĂ© de l'activitĂ©Le point le plus compliquĂ© Ă  gĂ©rer pour les deux fondateurs d'Amsterdamer a Ă©tĂ© la logistique. "Nous vendons des produits encombrants et la lĂ©gislation nous oblige Ă  livrer le vĂ©lo montĂ© et rĂ©glĂ©, prĂȘt Ă  rouler", souligne Catherine Duval. Au dĂ©part, chose assez incroyable cela s'est fait par La Poste en simple colis ! "Le vĂ©lo n'Ă©tait pas emballĂ© complĂštement." Amsterdamer travaille aujourd'hui avec plusieurs transporteurs, selon la taille des produits. Le vĂ©lo arrive chez le client dans une sorte de "jupe cartonnĂ©e". La sociĂ©tĂ© compte entre six Ă  huit employĂ©s, car l'activitĂ©, saisonniĂšre, connaĂźt un pic de mars Ă  concurrence encore limitĂ©e"Pour notre communication, nous avons l'avantage d'ĂȘtre trĂšs bien rĂ©fĂ©rencĂ© sur Google" , explique Catherine Duval. Par ailleurs, depuis cinq ans, le site a une version espagnole. "Nous la travaillons au coup par coup, nous sommes plus concentrĂ©s par le marchĂ© français." Amsterdamer rĂ©alise, en effet, seulement 5% de son chiffre d'affaires dans les pays limitrophes comme la Belgique, la Suisse ou l'Espagne, l'international n'est pas une prioritĂ© pour l'instant. Quant au dĂ©veloppement des ventes sur mobile, cela reste encore trĂšs faible. Le projet est en cours de rĂ©flexion. Si la concurrence reste limitĂ©e, des sites comme Holland Bikes, Cyclable ou Mes vĂ©loshollandais sont aujourd'hui sur le mĂȘme crĂ©neau. NĂ©anmoins, Amsterdamer continue Ă  ĂȘtre le leader du secteur sur le Web en revendiquant un chiffre d'affaires d'1,7 million d'euros, en 2014. Les objectifs des prochains mois sont dans la continuitĂ© Ă©toffer leurs collections de vĂ©los et poursuivre le dĂ©veloppement de la sociĂ©tĂ©. Leurs conseils Proposer un produit qui ne soit pas dĂ©jĂ  prĂ©sent sur le marchĂ© que vous convoitez. Et vous devez avoir Ă  l'idĂ©e la notion de gammes Ă  dĂ©velopper. sK35TwC.
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